相信大家都关注到了前天的头条新闻。

一位长沙的用户用货拉拉搬家，结果在途中跳车意外去世。

刚看到这条新闻的时候，我一想，这不正是我之前关注，正好想要写一写的货拉拉嘛。

为什么要想写它，原因有两个。

第一、货拉拉是我们正儿八经的邻居，公司就在我们楼下。

第二、货拉拉绝对可以称得上是资本的宠儿。

你看，15年融资2000万美元，16年融资1000万美元，17年又融资1亿3000万美元，19年变成融资3亿美元。

到了2020年12月，刚刚宣布完成5.15亿美元融资的货拉拉，又宣布融资了！

根据相关信息披露，货拉拉即将完成F伦融资，融资金额大概是15亿美元。

两轮20亿美元的融资基本上是贴着来的。

而货拉拉的估值，也已经达到了惊人的100亿美元，跨进了百亿美金俱乐部。

货拉拉究竟是一家什么样的公司，他为何能在疫情中如此受到资本的宠爱呢？

陷入旋涡后，货拉拉前景又会如何呢？

货拉拉创始人叫周胜馥，毕业于斯坦福大学经济系，名副其实的高材生。

他有个外号，叫做“状元赌神”，他竟然当过八年职业赌徒，主攻德州扑克。

而他选择在香港的物流行业创业，也是带着很强的赌性。

在他之前的人生里，就没跟物流行业有过什么交集，而他自己也并不是说对物流行业有什么偏爱。

用他自己的话说，只不过在当时那个互联网+概念疯狂扩张的年代，恰好发现了物流是一个黄金赛道。

物流作为香港“四大支柱型产业”之一，占据香港GDP两成以上，从业人数超过20万。

按理来说，这是一个饱和了的夕阳产业。

香港还有句谚语叫“细个唔读书、大个做运输”，意思就是小时候不好好读书，长大了就去跑运输。

这句话说了几十年，也反映了香港物流几十年一直维持着既有模式，没有什么变化。

周胜馥在移动互联网时代的到来后，发现了这条看上去狭窄挤满了竞争对手的赛道，但是它恰是一条长长的坡。

任何一个行业，我们不光是要看到它的入门门槛和竞争对手，更要去观察这个赛道的广度和深度，去从用户需求上发现可以革命的突破口。

要用车了，你需要先打电话到寻呼台，然后再由寻呼台安排车辆，一到高峰期或是偏僻的地方，你要叫个车运东西，那叫难上加难。

2012年的9月，做同城打车平台的滴滴已经上线，这给了周胜馥很大的启发。

身处的香港这个弹丸之地，出租车随处可见，公交系统又极其发达，自然没有同城打车平台的需求。

但是，假如是一家像滴滴一样的线上货车平台，是不是就能解决掉货车运输效率低下的问题呢？

说干就干，2013年的10月21日，香港中环的一座写字楼中，周胜馥用自己在牌桌上赢来的钱，成立了货拉拉。

为了保证平台如期上线，程序员们被关在一个民宅的房间里，每日与代码和泡面为伴，用了八周的时间最终完成了App如期发布。

平台做了出来，如何将它推广开来，就成了周胜馥面对的下一个问题。

因为经费紧张到没钱拍广告，周胜馥又没能在赌桌上再赢到钱。

几位创始员工干脆“男扮女装”上街为App做宣传，联合创始人谭稳宝就亲自上阵，踩在两辆货车上，舞着大旗拍摄了一部搞笑主题的短片。

但是，谁都没想到，这部短片在YouTube上爆红，播放量超过100万，很短时间就传遍香港。

香港人知道了有一个叫货拉拉的APP，可以用它叫货车搬家。

拿下了香港后，货拉拉撕开了同城货运行业的口子。

从此，货拉拉带着全新的商业模式，在内地势不可挡的扩张了起来。

当一个陈旧的数十年都没有被改变的行业，涌进了新鲜的血液，实现了更高的效率的时候。

变革总会以势不可当的姿态淹没一切。

存在代表着合理，可存在并不一定代表着合适。

用户们总是习惯于按照既有的生活模式和状态，那是因为大家的认知不管是被企业引导，还是环境局限，都存在着一个共识：现在的，那就是最好的。

尽管有不便之处，但所有人都会不方便，也就代表着大家都是一样的。

可一旦有人打破这个认知，告诉他们，我的，现在的，才是最好的。

用户会以一种极快的速度抛弃掉原有的模式产品，拥抱更快更便捷的新未来。

就像乔布斯只用了一年干掉了诺基亚一样。

以为自己到了终点，可以停下来好好休息的企业，往往是最危险的企业。

因为它对未来，对危险都失去了嗅觉。

安于现状的结果，那就是死于安乐。

货拉拉作为在一个旧行业开创了新赛道的领头羊，也自然得到了资本青睐。

资本为什么这么看好货拉拉呢？

货拉拉的商业模式，其实与滴滴这样的平台提供商极其的相似，司机在它的平台注册，用户在它的平台下单，然后它再将用户下的单分配给平台注册的司机。

但是不同于滴滴抽成的盈利模式，货拉拉采用的是会员制模式。

想要在货拉拉上接单，司机必须购买付费会员，会员费越高，你排的顺序就越靠前，接到的活也就越多。

想象一下，时至今日，滴滴估值依然是600-800亿美元。

而货拉拉被资本认为是下一个物流行业的滴滴，它该值多少钱？

而根据中国产业研究报告网发布的报告显示，从同城货运需求来看，中国同城货运量总体上不断攀升。

2020年同城货运市场规模已经突破万亿。

政府也相继颁布了一系列政策，大力支持网络货运，推动网络货运合规化发展。

一个相较于万亿的市场规模，同城货运这条赛道上的战况却远不及当年打车、外卖平台上百团大战那样的腥风血雨。

中国同城货运的市场占有率仅有3.5%，互联网渗透率更是不高。

2019一整年，中国同城互联网货运平台交易量只有495亿元。

货拉拉一家就占据了50%以上的份额。

但是，即使如此，对于万亿的市场规模来讲，那也不过是九牛一毛而已。

即使做到了行业50%以上的占有率，但是还有近万亿的市场可以挖掘。

这么一个足够让所有人心跳加速的想象空间。

但我们有没有想明白货拉拉能受到资本如此的追捧了吗？

而且，货拉拉的野心远不止如此。

如今的货拉拉，业务早就不仅限于同城货运了，跨城的运输也可以做。

业务端也不局限于C端一般的家庭和个人了，货拉拉已经推出了企业版，面向大的B端商户。

而凭借着自己平台业务的属性，货拉拉还联合了汽车公司推出了售车服务，以较低的价格将货车出售或者出租，还提供维修售后服务。

淘宝当年能够凭借着平台地位孵化出了蚂蚁金服这个巨无霸级别的互联网金融企业。

货拉拉如果有朝一日能够在互联网货运领域做到相对垄断的地位。

是不是也可以进化成一家从上游货车租赁，到下游维修保养，乃至于提供金融服务的平台供应商呢？

更让资本充满向往的是，货拉拉的业务还不仅仅限于中国，早在2014年，货拉拉就进军了东南亚，并在当地提供了本土化的运输服务。

国内+国外，再加上万亿的市场，涵盖了上游到下游，实体到金融的业务。

这么广阔的发展空间和业务前景，怎么能不让投资人心动呢？

但是，前景再怎么广阔，投资人再怎么青睐，货拉拉的未来却不是一马平川。

货拉拉尽管和滴滴极其的相似，甚至连这次的意外事件，滴滴也曾遇到过。

可能不能成为下一个滴滴，货拉拉并没有太大的把握。

这条赛道上并不缺乏竞争者，领头羊货拉拉周围，一帮小弟环伺，随时等待着取而代之。

2020年6月，滴滴正式入局货运市场，上线成都、杭州、上海、重庆、南京等8个城市。

2020年5月，哈啰出行上线了物流业务“哈啰快送”；这年12月，顺丰也拿下网络货运牌照。

2020年11月24日，专注长途货运的满帮集团宣布完成17亿美元的新一轮融资，计划通过旗下“全满满”平台全力进军同城货运市场。

投资方，恰巧是投资货拉拉的红杉资本和高瓴资本。

真真应了那句话，赌局只有一种人不会输，谁呢？

那就是庄家。

可以这么说，货拉拉的未来，还有很多场硬仗要打。

但是，眼下货拉拉的处境就非常不妙了。

在这件事发生之后，妇联也发声了，货拉拉已经陷入舆论顶峰。

一旦监管部门出手，等待货拉拉的是比滴滴当初更艰难的死局。

顺风车只是当初滴滴的一项业务。

但是，搬家货运却是货拉拉的核心业务。

其次，就是大家都忽视掉的，货拉拉赖以盈利的会员模式。

会员模式看上去能够盈利，但这种"杀鸡取卵"的模式代价是损害整个行业的公信力。

为什么呢？

在社交媒体上，司机缴纳会员费后，仍然接不到订单的抱怨层出不穷。

货拉拉会员不断流失，在平台司机招募和留存的压力不断增加之中。

最重要的是，货拉拉还需要时间凝聚自己的护城河。

滴滴面对竞争对手的护城河是什么？

是经过多年的积累，大数据技术已经为滴滴形成了足够高的行业壁垒，让后来者望而生畏。

而在及时性、准确性要求没这么高的货运领域，货拉拉一方面不具备滴滴当年的光环，也缺少足够的积累和时间。

当然，事物总是有两面性的，作为局中人的货拉拉需要一场危机来激活自己的斗志，以此倒逼自己提升服务和创建竞争优势。

但是，作为局外人的我们，也更要懂得商业亦如逆水行舟，不进则退。

等到一切都晚了的时候，再着急，那又有什么用呢？